Tegning, form og fart


Frank Stephenson kan virke sjenert.

Han holder seg i bakgrunnen, tier, mens andre leder veien gjennom Formel 1-laget og bilprodusenten McLarens strømlinjeformede hovedkvarter.

En skjult dør åpner seg, en vegg trekkes lydløst til side av en komplisert elektronisk mekanisme. Veien frem gjennom en lavt opplyst gang leder til McLarens hjerte. Til en scene. Og til en bil.

McLaren lanserte sin nye superbil – MP4-12C – onsdag denne uken, og det er Stephenson som har gitt selskapet et nytt designspråk.

Bilens myke, feminine kropp, og de små vingene som svøper sidespeilene som om de var vugger står i sterk kontrast til frontlyktenes truende blikk.

Stephenson tier fremdeles idet han langsomt beveger seg rundt bilen, men kroppsspråket sier sitt. Han er stolt. Forelsket. Og kanskje litt redd?

Han ser ned, stryker en hånd langs taket, unngår øyekontakt. Så løfter han blikket, øynene smiler, nesten litt frekt.

– For meg er det en lidenskap, å få designe et produkt som nærmer seg det optimale for en designer, sier han.

– Det er fantastisk, men det er også et stort forventningspress. Du må gjøre det riktig. Du kan ikke mislykkes. Alle vet at vi satser på å være den beste. Det er ikke noen vits i å bare være like gode som de andre.

Frank Stephenson er regnet som en av de beste bildesignere i dag. Han står blant annet bak den første BMW X5, en bil som skapte et helt nytt segment for bilprodusenter verden over, og var også ansvarlig for BMWs retrodesignede Mini, kåret til årets bil i USA.

Suksessen hos BMW gjorde ham attraktiv for Ferrari og Maserati, som utnevnte ham til sin første designdirektør noensinne. Fiat var neste stopp. Der designet han igjen en retromodell, Fiat 500, som ble kåret til årets bil i Europa.

DEN FØRSTE GNISTEN. Stephensons karriere som bildesigner ble unnfanget i Casablanca i Marokko, der han som niåring ble hypnotisert av en parkert Ferrari 246 Dino GT. Bilen snakket til ham på et språk som en dag skulle bli hans.

– Det var en gnist akkurat der. Kanskje ville jeg kunne lage noe slikt en dag?

Den dagen skulle komme, men først skulle han lære alt om biler i sin norske fars bilforretning i Malaga i Spania, der han jobbet på lakkerings- og opprettingsverkstedet i feriene.

Etter at han fullførte gymnaset i Madrid, valgte han å satse som profesjonell motocrosskjører.

– Jeg var seriøs når det gjaldt racing. Det var livet mitt, sier han.

TOLV BILER. Men Stephenson nådde aldri de store høyder innen motocross, så etter fire år kontaktet han Arts Center College of Design, Pasadena i California.

Det prestisjetunge universitetet aksepterer ikke studenter uten arbeidsprøver; de fleste som søker har allerede universitetsutdanning.

– Jeg hadde ingenting å vise frem.

Så han tok en snarvei.

– Universitetet ville se tolv arbeidsprøver, så jeg tok en måned fri og designet tolv biler.

Stephensons design imponerte. Han var blant de 30 utvalgte – 3000 hadde søkt om plass. Det skulle bli fire tøffe år, med forelesninger seks dager i uken.

– Den syvende tok du igjen det du ikke hadde fått med deg, sier Stephenson.

Kun seks fra Stephensons kull tok eksamen, men han var aldri i tvil om at han ville være en av dem.

– Jeg er født designer, sier han.

– Når jeg går nedover gaten, ser jeg bare former og farger. Det kan være vanskelig for dem du er sammen med. Hvis du står utenfor et butikkvindu og de ser på klær, så står kanskje du og ser på bygningen, sier han.

– Jeg skrur aldri av. Jeg ser etter inspirasjon hele tiden, i skulpturer, malerier, fotografier. I musikk, i naturen, i bygninger og i materialer.

Selv når han ikke jobber tegner han – men ikke biler.

– Noen mennesker jammer med musikk. De tenker ikke på hva de skal spille, de bare spiller. Jeg gjør også det. Jeg bare tegner, sier han.

INTERNASJONAL. Stephenson, som vokste opp i Marokko, Tyrkia og Spania, lærte spansk av sin kunstneriske mor og hans far snakket norsk til ham da han var liten. Dessuten snakker han arabisk, italiensk, tysk og engelsk.

– Når jeg er i Spania føler jeg meg ikke spansk, i Amerika føler jeg meg ikke amerikansk og i Norge føler jeg meg ikke norsk. Det er ikke en rar følelse, det er slik jeg har vokst opp, sier han.

Det gir ham et fugleperspektiv som gjør det enklere å identifisere nasjonale trekk som er viktige for bilprodusenter.

– Det er mange designere som kommer fra en annen kultur enn den de jobber i, sier han.

– Hvis du sitter midt i det, kan det være vanskelig å se hva som gjør for eksempel en Mini britisk. Men kommer du fra utsiden, kan du se hva som anses som britisk i andre kulturer, forklarer han.

BILDESIGNENS DA VINCI. Den første bilen Frank Stephenson var med å designe, var Fords Escort Cosworth.

– Den med dobbel spoiler bak, sier Stephenson, som har vent seg til at folk husker de bilene han tegner.

Ford hadde betalt studiene hans, så han følte seg forpliktet til å jobbe for dem. Men han gjorde det han kunne for å unngå å flytte til Detroit. I stedet fikk han en jobb for Ford i Köln i Tyskland, men det var likevel «en frustrerende periode». Designene hans ble tonet ned, og arbeidet var preget av kostnadsbegrensninger. Etter fem år hadde han fått nok.

Han tok kontakt med BMW, hvor han umiddelbart fikk ansvaret for å utvikle selskapets første X5 suv.

– BMW hadde nettopp tatt over Rover-gruppen, som også eide Land Rover. De ville ha sin egen versjon, sier han.

– De sendte meg til Torino, og ga meg seks uker til å produsere en modell i full størrelse, sier han.

– Jeg kom dit en søndag ettermiddag, og ble kjørt rett til G Studio, hvor modellen skulle lages. Der satt det tre gamle karer som alle nærmet seg 70 år.

Stephenson var skeptisk til sine nye samarbeidspartnere, men han forandret raskt mening.

– Det var de samme gutta som lagde Lamborghini Miura for den italienske bildesigneren Marcello Gandini, da de var noen og tjue år gamle, sier han.

– Det var som å jobbe med Michelangelo eller Leonardo da Vinci. Det var en utrolig opplevelse.

EN MINI-OPPLEVELSE. BMW var fornøyd med sin nye designer. Så snart han var ferdig med X5, ba de ham derfor lage et utkast for den nye Minien som skulle lanseres fem år senere, i 2000.

– De arrangerte en enorm designkonkurranse, sier han.

– Vanligvis når en ny bil produseres, så lages det to eller tre forslag. For Mini ble det laget 15 modeller i full størrelse.

Utfordringen var å designe en Mini som virket tidsriktig i 2000.

– Fremgangsmåten jeg valgte ble ikke brukt av noen av de andre designerne, men jeg mente dette var den eneste måten en kunne designe en ny Mini, sier Stephenson.

– I praksis forble Mini uforandret fra 1959 til 2000, så jeg designet en Mini for 1969, en for 1979 og en for 1989 – slik de ville ha sett ut om det hadde vært en normal evolusjon.

Utkastet for 1999 var bilen som ble produsert.

BARNEDRØMMEN OPPFYLT. Etter 11 år hos BMW ble Stephenson tilbudt jobben som designdirektør for Ferrari og Maserati, en nyopprettet stilling. Det var et tilbud han ikke kunne avslå.

– Det var bare pang pang, sier han.

– Vil du gå til sengs med denne vakre kvinnen, eller denne vakre kvinnen, eller begge to?

Frem til da hadde de italienske superbilene blitt designet av serviceselskapet Pininfarina, men det var ingen filter og ingen som kunne bedømme og konstruktivt kritisere dem, forklarer Stephenson.

– De trengte en som kunne representere Ferrari, være merkets stemme, sier han.

Stephenson satte straks i gang med å overhale interiøret i Maseratis Quattroporte og Ferraris 612, før han designet fire legendariske biler – Maserati MC12, en racerbil for veien, Ferrari 430, Ferrari 599 og Ferrari FXX Super Enzo.

– Hver dag gikk jeg på jobb som bildesigner hos Ferrari, sier han.

– Jeg var i himmelen.

RETRO-FIAT. Men med ett var det over. Det var fredag kveld, og Stephenson var hjemme med influensa da telefonen ringte.

– Jeg fikk beskjed om å åpne champagnen. ’Du skal til Fiat’, sa de, og jeg lurte straks på hva jeg hadde gjort galt.

Det var selvsagt ingen degradering. Fiats nye sjef, Sergio Marchionne, var i ferd med å velge ut dem han trodde kunne hjelpe ham med å redde det konkurstruede selskapet.

Stephenson fikk jobben med å utvikle en levedyktig Mini-konkurrent, retrobilen Fiat 500. Det var en annerledes utfordring for en som hadde blitt vant til grenseløse budsjetter.

– Hos Ferrari var poenget å lage en bil som var den beste i sin klasse, og om du brukte litt mer, så kunne kundene betale for det. Hos Fiat telte hver cent, sier Stephenson.

– Men design koster det samme om det er pent eller stygt.

NY FABRIKK. Hos McLaren er Stephensons evne til å vektlegge detaljer avgjørende når han skal utvikle selskapets designspråk.

Han var fremdeles hos Ferrari da McLarens opprinnelige konsept ble utviklet. Hans jobb har vært å justere bilen slik at den «hadde McLarens DNA».

– Det var noen få detaljer som var litt gammeldagse, både i forhold til dagens trender og med tanke på at de skulle se fine ut om tre års tid, sier han.

McLarens nye bil blir den første rene McLaren siden selskapet lanserte F1-modellen, som i 1989 ble kåret til verdens raskeste produksjonsbil.

– Bilen trengte en sterk ansiktsidentitet. Fronten er som ansiktet på en person, det sier noe om hvordan resten av familien ser ut, sier han.

– Man har store og mindre mennesker i familien, men ansiktets genetikk må være der. McLarens biler må være som barn i en familie; alle med sin egen personlighet, men med en familielikhet.

Ikke minst fordi bilen lanserer en helt ny periode for McLaren. Selskapet vil bygge en ny bilfabrikk ved siden av det Norman Foster-designede teknologisenteret utenfor Woking i Surrey.

Til å begynne med vil de lage 1000 biler per år, men etter fire år er håpet at nye modeller innen McLaren-familien vil bidra til å løfte salget til 4000 per år.

DET NØDVENDIGE. Design kan være aggressivt, det kan være vennlig eller det kan være sexy, mener Stephenson.

P11-bilen er tett og lett.

– Den er ikke like myk og fyldig i formene som en Ferrari, men heller ikke like skarp og kantete som en Lamborghini. Og hvem vil ikke heller vaske en Ferrari enn en Lamborghini? spør han.

– Men McLaren handler om leveranse og teknologi. Alt er ærbart og ærlig. Vi kan ikke smøre på for tykt.

Men det kanskje mest interessante med McLarens nyeste bil ligger under skallet. Bilen er bygget rundt et slags firkantet badekar produsert i karbonfiber med armer og ben i aluminium som strekker seg ut foran og bak bilen.

– Mange kvinner ser bedre ut med undertøyet på. Denne ser like flott ut når du stripper av det som gjør den vakker, sier Stephenson.

Bilens legemsdeler holder hjulene. Motoren er plassert over girkassen helt bakerst, så eksosrørene ligger høyt. Luftinntakene er på sidene bak dørene.

– Formen hjelper luftstrømmen dit hvor den trengs. Ingenting er overdesignet, sier Stephenson.

Og kanskje er den heller ikke ferdig? Ifølge Stephenson er der alltid detaljer som kan forbedres.

– Men de tok fra meg pennen..., gliser han.

– ... og sa de var nødt til å produsere den.

___________________________

D2 - http://www.dn.no/d2/bil/2009/09/11/tegning-form-og-fart


The Jornalist

Jorn Madslien is a writer and broadcaster with more than 20 years experience as a journalist for BBC News, CNBC, Dow Jones and Institutional Investor.

 

Jorn created The Jornalist in 2015 to bring you generated news stories, views and glorious storytelling on automotive and energy, sustainability and luxury, global affairs and local angles, from a number of contributors. 

Please note that publication does not equate endorsement, merely an expression of interest.

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

The Jørnalist

Room 7540

207 Regent Street

London W1B 3HH, UK

+44 203 151 7540

jorn.madslien@thejornalist.com

 

Like what you read? Donate now and help provide fresh news and analysis.

© 2014 Room 7540 Ltd